Великая мировая таксомоторная эволюция

Рынок такси, важнейший сегмент современного городского хозяйства, до недавнего времени был одним из самых консервативных, закрытых, непрозрачных и, соответственно, не поддавался ни оценке, ни развитию. Поэтому случившееся в последние несколько лет и происходящее прямо сейчас иначе как революцией не назовешь.

Еще буквально десять лет назад, когда нужно было вызвать такси, было два возможных варианта. Позвонить в таксопарк, где вполне могли сообщить, что в силу нехватки машин и пробок такси приедет не раньше, чем через час или два, а то и больше. Или выйти голосовать на улицу, где вместо знакомых «шашечек» свои услуги предлагали непредсказуемые «бомбилы», и мы на свой страх и риск были вынуждены ступать за пределы официальных рыночных и правовых отношений.

Но в дело включились мобильные и компьютерные технологии. В таксомоторах стали устанавливать специальное приложение с GPS-навигатором, диспетчер по рации распределял заказы, поступавшие по телефону, и водители могли выбирать те из них, которые им было проще и сподручнее выполнить.

А сегодня мы и вовсе находимся в реальности «Такси 3.0». В смартфон загружается приложение, в котором мы регистрируемся, по желанию указывая номер банковской карты. Нам даже не нужно знать свое местоположение, оно определяется автоматически. На экране телефона карта местности, в центре которой мы, а вокруг – все доступные такси. Указав место, куда хотим ехать, мы видим на экране ориентировочную сумму, в которую обойдется поездка, выбираем водителя из готовых нас туда доставить, видя их рейтинги и читая резюме. Максимум через 5-7 минут автомобиль подан, причем его приближение также легко отслеживать на экране, а с водителем можно связаться заранее. Мы прибываем на место, и с банковской карточки автоматически списывается рассчитанная системой стоимость поездки, на почту высылается квитанция, а нам остается только оценить водителя в том же приложении, и наша оценка скажется на его рейтинге. Вот и все. И пусть эта картина отчасти идеализирована, но в целом вполне реалистична.

Разумеется, в результате таких новаций рынок преобразился. Согласно исследованию Аналитического центра при Правительстве РФ, за пять лет объем рынка такси в России вырос на 85%, количество автомобилей в индустрии увеличилось на 20%, число юридических лиц, оказывающих услуги такси, удвоилось. Сегодня среднегодовое количество такси составляет около 338 тысяч легально работающих таксомоторов, генерирующих 441 млрд рублей выручки и 26,4 млрд рублей потенциальных налоговых поступлений в год. Мобильные сервисы заказа такси вывели профильный рынок из тени: в 2012 году доля нелегалов-бомбил составляла 80%, ныне она сократилась до 30% и продолжает уменьшаться. По данным аналитической компании Merku за ноябрь 2015 года, рынок такси в России, пока, в основном, представленный традиционными услугами в этой сфере, оценивается в 9 млрд долларов. С приходом онлайн-сервисов спрос на такси начал расти, и на протяжении 3-4 ближайших лет он может увеличиться в 2-3 раза – до 15-20 млрд долларов в год. Согласно прошлогоднему ноябрьскому опросу ВЦИОМ, жители крупных городов стали вдвое чаще ездить на такси – их устраивает снизившаяся цена и повысившееся качество услуги.

Эксперты отмечают, что подобная трансформация во многом стала возможна благодаря либеральному подходу к регулированию сегмента такси. Субъекты не ограничивали количество выдаваемых разрешений и не вводили мер по регулированию тарифов, что способствовало росту конкуренции, рыночному формированию цен и развитию малых форм предпринимательства. Против государственного регулирования тарифов и квотирования, по крайней мере без системного исследования, выступает и ФАС, поскольку такие меры ограничат конкуренцию. Доля нелегальных таксистов на российском рынке составляет не менее 26%, а в некоторых регионах достигает 50-60% рынка, объем теневой выручки может составлять от 116 млрд рублей ежегодно, а это около 7 млрд рублей невыплаченных в бюджет налогов. То есть, несмотря на постепенную легализацию отрасли, проблема теневой стороны бизнеса не теряет актуальности. Но в данном случае преимущества саморегуляции рынка компенсируют эти упущения.

Однако ключевое значение для описываемых процессов имеет технологическая основа. Как и многие важнейшие изобретения, менявшие уклад жизни человечества, мобильные такси-приложения не были плодом целенаправленных изысканий и разработок, а родились практически случайно. В кризисном 2008 году на конференции LeWeb в Париже канадский предприниматель-инноватор Гаррет Кэмп поделился со своим американским коллегой Трэвисом Калаником печальным опытом заказа такси аж за 800 долларов. Кэмп предложил написать программу, которая позволит заказывать машину в складчину, что значительно снизит стоимость поездки. Так в 2009 году появился UberCab, позднее переименованный в Uber, ставший именем нарицательным и прообразом многочисленных новейших приложений для заказа такси.

Поначалу UberCab, позволявший одним кликом вызвать личного водителя, использовался лишь группой друзей-предпринимателей в Сан-Франциско. Всерьез он даже ими не воспринимался, однако являлся предметом их профессиональных обсуждений и споров. Кто-то считал, что сервис подходит для люксового сегмента и в него надо добавить функции заказа вертолетов и самолетов. Другие, напротив, видели UberCab массовым продуктом, делающим поездки на дорогих черных машинах дешевле, чем в целом по рынку, а потому доступнее. В первую очередь, за счет того, что стоимость услуги простаивающих лимузинов делилась между десятками пользователей. «Чем больше людей захотят этим пользоваться, тем больше водителей будет готово предоставить такие услуги. Конкуренция вырастет, стоимость снизится, а время подачи машины уменьшится», – рассуждал Трэвис Каланик. И вскоре Гаррет Кэмп убедил его всерьез заняться проектом, используя для его продвижения все свои связи и способности.

В июне 2010 года UberCab запустился в Сан-Франциско, а в октябре привлек первые посевные инвестиции в размере 1,25 млн долларов. Полиция тут же обвинила UberCab в отсутствии таксомоторной лицензии: если в названии компании есть слово «такси», значит вы и есть такси. Топ-менеджерам грозило 90 суток ареста за каждый день работы сервиса. Каланик велел убрать из названия слово cab («такси»), назначил встречу с муниципальным транспортным агентством и заявил, что Uber – не такси, а сервис для независимых водителей. Властям пришлось признать его правоту, обвинения сняли. Но с тех пор началось жесткое и бескомпромиссное противостояние Каланика всему мироустройству: институту такси, нормам, правилам, законодателям, законам…

Подготовка к выходу во второй город, Нью-Йорк, заняла год. За пределы Штатов – в Париж – Uber вышел в апреле 2012 года. В том же году началась настоящая мировая экспансия: был запущен скандальный UberPop (в России и других странах – UberX) – «бюджетный» сервис заказа машин с непрофессиональными водителями, часто не имеющими лицензии. Стоимость поездки при этом была гораздо ниже, чем в традиционном такси. Это был своеобразный лоукост Uber, на 35% дешевле, с расширением класса автомобилей, которые могли сотрудничать с компанией. Uber принципиально работал только со «свободными агентами», забирая 20% оплаты поездок и предоставляя водителям заботиться об остальном, включая оплату бензина и страховки. Компания позволила стать таксистом каждому, у кого был автомобиль в надлежащем состоянии и iPhone (впоследствии она стала выдавать их сама), обещая гарантированный доход от 10 до 26 долларов в час.

На сегодня Uber Technologies Inc. присутствует уже почти в 400 городах 70 стран мира, рыночная стоимость в 2015 году достигла 62,5 млрд долларов и растет быстрее, чем у Facebook и Google. Каланик утверждает, что если они могут доставить клиенту за 5 минут машину, значит они способны доставить ему что угодно, открывает сервисы по доставке еды. Он готов купить у Tesla пятьсот тысяч автопилотируемых автомобилей, чтобы устранить последние проблемы, связанные с человеческим фактором и создать настоящее такси будущего… Это подается уже не как такси-революция, прорыв в логистике и переворот в городском хозяйстве, а как полноценная новая экономика, новая реальность, авангард очередного экономического уклада. Появился термин «уберизация», обозначающий революционные преобразования любого рынка посредством мобильных инноваций.

Казалось бы, все: революция состоялась, будущее уже здесь. Но в ответ на жесткую экспансию по всему миру растет и противостояние ей. В июне прошлого года в Париже таксисты жгли покрышки, нападали на водителей Uber, отрезали аэропорты от общественного транспорта, требуя запрета приложения UberPop. Uber запрещен в Индии, где, как и в трех городах США, водителей обвиняют в покушении на изнасилование пассажирок. Испания и Таиланд полностью запретили Uber, власти Нидерландов, Германии, России, Белоруссии и других стран требуют от водителей лицензии. Uber прекратил работу в Гамбурге, Франкфурте и Дюссельдорфе как раз по причине элементарного дефицита лицензированных водителей. А вознамерившись во что бы то ни стало пробить брешь в китайском рынке, что не удалось тем же монстрам Facebook и Google, Каланик терпит там чудовищные убытки, теряя более миллиарда долларов в год.

Для кого-то протесты и противодействие революционерам-инноваторам представляются абсолютно обоснованными, а кто-то проводит аналогии с движением луддитов, указывая, что попытки сдержать прогресс никогда не были стратегически успешными. Но что происходит: Uber врывается в мировые столицы и крупные города и устанавливает там свои порядки по принципу «что не запрещено, то разрешено». Классический американский подход. Система же в лице регуляторов и традиционных институтов, в том числе тех же профессиональных таксистов, пытается посильно защищаться, противостоять. Каланик и его единомышленники подают это как жалкие потуги махровых реакционеров сохранить свою отжившую систему: «Все зачем-то пытаются защитить старое такси, отменяя законы конкуренции». Но так ли все просто?
Преимущества, предоставляемые Uber пользователям, очевидны и бесспорны: простота, быстрота и дешевизна заказа такси; возможность стать индивидуальным предпринимателем в сфере таксомоторного бизнеса, всего лишь умея крутить баранку. Но столь же очевидны и негативные стороны: недопустимый уровень демпинга, вытесняющий с рынка профессиональных водителей и развитые таксопарки; простота, быстрота и дешевизна, как это часто бывает, оборачивается ущербом качеству обслуживания и безопасности.

Итак, мы наблюдаем не результат, а процесс. Ведущий автомобильный аналитик Morgan Stanley Адам Джонас полагает, что в данном случае мы имеем дело с «эффектом первой волны».

«Сервис развивается по классическим принципам успешного мобильного приложения: три года становления, два года размеренного роста, два года бума, поддержанного высокой оценкой со стороны инвесторов и, соответственно, щедрыми финансовыми вливаниями. Они, как и другие похожие сервисы (например, Lyft или Gett), классные, модные, попали в мобильный тренд, их упаковка соответствует представлениям о прекрасном молодой интернет-аудитории, – говорит аналитик. – Это, конечно, прорыв, который традиционные службы тут же ощутили. Где-то на «такси 3.0» стало реагировать государство, где-то загудели сами консервативные поставщики услуги, но это именно реакция на первую волну. Таксомоторный бизнес больно ударили, он ответил, но это пока только начало драки. И я не могу сказать, что ее исход уже предрешен.

«Такси 3.0» – это рынок мегаполисов, причем далеко не однородный. Скажем, в Сан-Франциско, где основан Uber, этот сегмент с точки зрения спроса безоговорочно победил. В Нью-Йорке, несмотря на поднятую шумиху, больше половины рынка все еще держат традиционные службы, и при правильно выбранной стратегии у них есть все шансы сохранить позиции. Похожая ситуация в Лондоне и Берлине, в ряде азиатских мегаполисов.

Там, где есть исторически обусловленные факторы, культурные факторы, там, где в развитии такси принимают участие муниципалитеты, мобильным такси тяжело продолжать экспансию до победного конца. Uber может полгода катать лондонцев бесплатно и стать самой популярной службой в столице Британии, но официальные кэбы никуда не исчезнут. Кэб – это культурный код, а Uber – это программный код. Они пока находятся в параллельных реальностях. При этом их силы равны. Но рано или поздно реальность кэба пересечется с реальностью Uber».

С этой точки зрения интересно рассмотреть российский опыт. В 2011 году пришел конец многолетнему всевластию в Москве таксопарков, устанавливавших свои правила и тарифы: появилось приложение «Яндекс.Такси». Оно изначально и принципиально работало не с частниками, а именно с таксопарками. И дело не только в том, что компания стремилась обеспечить высокий профессиональный уровень обслуживания клиентов: такого рода сервису необходимо как можно больше автомобилей, чтобы какой-то всегда был рядом с заказчиком. Иначе ничего не получится, как не получается даже у самых больших и серьезных таксопарков, которые пытаются внедрять собственные мобильные приложения.

Поначалу многие игроки рынка не воспринимали идею агрегатора всерьез, но отказываться от сотрудничества не было оснований: «Яндекс.Такси» не сразу стал брать комиссию с таксопарков, предлагая им обзавестись новыми клиентами бесплатно. За первый год «Яндекс» привлек больше 10 тысяч водителей, что позволило сократить время подачи авто до 10 минут – прекрасный, а по тем временам просто фантастический показатель. При этом «Яндекс», как и Uber, позиционировался как посредник и не собирался влезать в такси-бизнес: подготовка и обучение водителей, контроль, решение всех спорных вопросов с клиентами – все это делегировалось таксопаркам.

Когда с новым игроком стало сотрудничать 20 тысяч машин из 200 российских таксопарков, чье-либо мнение, возмущение и даже шантаж перестали волновать «Яндекс». Выяснилось, что это не просто игрок, а монополист, и тотчас решилась судьба мелких компаний (до 100 машин): реклама обесценилась, они быстро потеряли бизнес-субъектность и стали придатком «Яндекс.Такси». То же самое – но по несколько иной схеме – постепенно произошло и со всеми крупными компаниями: они просто использовали приложение «Яндекса», получали заказы «Яндекса», размещали рекламу «Яндекса» поверх собственной и незаметно поглощались им.

И тут сработал Uber-эффект: простота, быстрота и дешевизна стала все чаще оборачиваться ущербом качеству и безопасности. Обновленный, заново открытый, освобожденный рынок тяготел к монополии, а в условиях монополии уберизация предстает бомбилизацией: по одному клику быстро и легко подается самое настоящее «джихад-такси», полузабытый кошмар 90-х и 00-х: от чего так победоносно ушли, к тому так внезапно и вернулись.

То есть здесь, как и на мировом рынке, ситуация крайне далека от ясности, однозначности, завершенности. Агрегаторы осуществляют экспансию, регуляторы выстраивают оборону. Рынок в процессе становления. Правовое, законодательное решение и даже сам подход к нему еще только предстоит найти, ведь новые субъекты бизнеса позиционируются как IT-компании, посредники между водителем и пассажиром, помогающие им найти друг друга. А в законе «О такси» нет понятий «мобильный агрегатор», «диспетчерская служба», «информационный сервис», поэтому ни один новейший монополист под действие такого закона не подпадает.

Но и это еще не все. Ныне, например, в Москве один местный монополист – «Яндекс.Такси» – и два монополиста глобальных – Uber и Gett, делящие остающиеся процентов 15 рынка. Нечто подобное можно увидеть в некоторых других крупных городах России, и точно так же именно эти имена царят в медийном пространстве за счет своих рекламных и маркетинговых бюджетов. Но в масштабах страны лидеры совершенно другие, причем другие во всем: тройка федеральных диспетчерских – «Рутакси», «Сатурн» и «Максим». Они держатся в тени, не раскрывают показателей, не раздувают рекламные бюджеты и практически не общаются с журналистами.

Основатель «Таксилета» Михаил Виноградов свидетельствует: «Это реальные лидеры рынка, наверное, даже мирового. По сути, это русские «уберы», причем эффективные и живущие без сторонних инвестиций». По словам руководителя Cat Taxi Геннадия Котова, между федеральной тройкой и остальными участниками рынка – пропасть. По приблизительным оценкам, суммарно «Рутакси», «Сатурн» и «Максим» совершают около 4 млн перевозок в сутки. Их доли в этом объеме составляют 40%, 35% и 25% соответственно. Представитель одной федеральной сети из этой тройки анонимно заявил: «Яндекс.Такси», Gett и Uber занимают абсолютно микроскопическую долю российского рынка. Каждый из нас по отдельности совершает больше перевозок, чем все они вместе взятые».

Создатель и руководитель «Яндекс.Такси» Лев Волож так объясняет эту коллизию: «Региональные рынки отличаются от московского. Есть три основные причины. Первая – проникновение смартфонов ниже, чем в Москве, а у нас все-таки сервис, в первую очередь, мобильный, 90% заказов делаются не с сайта, а с мобильного. Вторая – не все таксопарки технологически готовы для работы с онлайн-заказами. Третья (это главное) – в Москве у человека более-менее безвыходная ситуация. Если ты хочешь заказать легальное такси, ты можешь получить его прямо сейчас только через «Яндекс», иначе тебе надо ждать минимум сорок минут, а в плохом случае это может длиться часами. В регионах не так: там вы звоните в любую службу такси, 5-10 минут – и у вас машина уже у подъезда. Пробок нет, машин достаточно, нет правил с регулированием, как в Москве. Там наша услуга не столь востребована». Тем не менее, по словам Максима Белоногова, основателя и руководителя сервиса «Максим», «Яндекс» выходил к нему с оффером – предлагал Москву в обмен на Россию. Но, после оценки объемов, получил отказ.

По некоторым данным, в Москве доля заказа такси через приложения достигает 65-70% (с учетом мелких игроков), в Питере – не более 30%, в городах-миллионниках – не более 8%, а в глубинке – не больше 3%. Действительно, в регионах у населения гораздо меньше смартфонов, есть проблемы с навигацией, локальной картографией и мобильным интернетом. Поэтому таксисты в маленьких городках работают по старинке, с рациями, а «Максим», «Рутакси» и «Сатурн» процветают благодаря хорошо развитой диспетчеризации и интеграции с телефонией. Здесь, с рыночной точки зрения, «поле непаханое», часто в буквальном смысле. При этом в краснодарском «Сатурне» компьютеризировали свою деятельность более 10 лет назад, когда убер даже никому не снился. А в прошлом году на базе бизнес-модели федеральной службы заказа перевозок «Сатурн» его основатель Евгений Львов вместе с партнерами запустил в США приложение для вызова такси Fasten, о котором Fortune.com пишет: «Небольшой стартап Fasten хочет вторгнуться в многомиллионную аудиторию пассажиров и околомиллионный кластер таксистов, а также создать конкуренцию такому гиганту, как Uber».

Действительно, рынок, как правило, расцветает под воздействием инноваций, растет, развивается, приобретает совершенно невообразимые формы, но затем, в определенный момент начинают действовать инерционные механизмы, и в результате такого рода разнонаправленных процессов складывается новая рыночная ситуация. Нечто подобное мы наблюдаем сейчас в рассмотренном сегменте, как и везде, где проявляет себя рожденная кризисом и стагнацией шеринговая экономика. Другое дело, что в лице новейших мобильных и компьютерных технологий мы, скорее всего, имеем дело с элементами очередного экономического уклада, который будет постепенно утверждаться. Но и в этих процессах нет ничего принципиально нового: вопреки предсказаниям, маркетингу и рекламе, кинематограф не убил театр, телевидение не убило кинематограф, компьютер не поглотил без остатка ТВ и все прочие медиа. В России, скорее всего, будут элементы абсолютно всех прежних укладов жизни, сосуществующие и взаимодействующие как ни в чем не бывало.